在20世紀70年代後半期，保時捷憑藉935和936壟斷了歐洲耐力賽和北美耐力賽。這兩輛車分別屬於第5組和第6組，共用一臺渦輪增壓六缸發動機。1981年安裝在勒芒24小時上的936發動機排量為2.65升，這個引擎驅動的936在勒芒取得了第三次勝利。
在1981賽季末，激烈的規則變化使得保時捷之前的賽車過時了。在1982年建立了A、B、C組。A組和B組的汽車需要造夠規定數量的車才有資格。另外，C組的汽車是原型車，只受一些固定尺寸的限制。1981年勒芒奪冠兩週後，保時捷開始研製符合C組規則的原型賽車。這是保時捷十多年來建造的第一款全新賽車，與936有很大的不同，後者與保時捷上世紀60年代末的原型車共享了許多組件。唯一被證實的部分，新的“956”是Type-935 2.65 L 渦輪增壓水平對置六缸發動機，它曾為936提供動力。
多年來，保時捷的產品一直依賴於三角形的空間框架結構，但為了跟上競爭，為956設計了一個全新的鋁製外殼底盤。單體支撐前懸架和後副車架。發動機和後懸架安裝在副車架上。懸掛是由叉骨與後線圈彈簧/減震器單元安裝在變速箱頂部，以保持他們遠離氣流。
賽規規定，前懸架右下方的部分完全平坦，以防止汽車產生極端的地面效應底部。保時捷為 956 配備了大型文丘裡管，從強制平坦部分的後面開始，使其成為第一款具有地面效應的保時捷。由於它的寬度，扁平的引擎並不適合地面效應，但這通過向上傾斜引擎得到了一定程度的解決。結合地面效應底部和簡單但有效的車身，956 產生的下壓力是 917 的 3 倍以上。
為了更好地適應燃油賽規，在博世的幫助下，開發了一種燃油效率更高的改進底盤，運用了全新的數字動力單元。輸出與936發動機相似，但燃油效率更高，扭矩更大。發動機上拴著一個新的五速變速箱，所有齒輪都有同步齧合。它取代了936上使用的堅固的四速裝置，該裝置最初是為強大的Can-Am汽車設計的。經過9個月的艱苦努力，956賽車在賽季進行了兩場比賽後首次亮相。它的主要競爭對手是羅拉(Lola)和福特(Ford)或者資金不足的小車隊。在銀石六小時賽車的首次亮相中，956賽車的總成績僅次於舊的6組車手藍旗亞，並在C組中獲得第一名。在接下來的四年裡，保時捷956主宰了國際賽車比賽，並連續四次獲得勒芒24小時冠軍。
唯一與保時捷抗衡的車隊是藍旗亞，但他們似乎從來沒有得到正確的可靠性。在資格賽中，藍旗亞隊經常證明自己的速度，但他們可靠性太低了。在藍旗亞參加wsc的三年裡，他們只擊敗了一次956。
956成功的關鍵是吸引了大量的客戶。總共製造了17輛客戶車。
保時捷還將目光投向了IMSA在美國的GTP錦標賽，這幾乎與C組錦標賽相同。一個很大的不同是美國更嚴格的踏板規定，為了車手的安全，踏板必須安裝在前軸後面。956沒有遵守這一規定，所以保時捷開始了一款修改後的車型，962，專門作為GTP的競爭者。在1984年，962首次亮相，並立即成為GTP的統治地位，就像956在C組。
1985賽季，保時捷帶來了全新的962c但卻被自家的956c摁著打。在賽季結束時，由於fia複製了IMSA更嚴格的變速箱規則，956被淘汰了。但在勒芒中，962繼續保持著他們的優勢，並在1986年和1987年兩次獲得勒芒的冠軍。最終，他們在1988年被TWR研製的更新更先進的捷豹汽車擊敗。
儘管年代久遠，保時捷在整個集團C / GTP時代都保持著競爭力。在稍微改造的道爾保時捷962在1994年勒芒贏得另一場勝利;在它第一次被構思的十幾年後。不用說，保時捷956/962已經成為歷史上最優秀的賽車之一。
