在20世纪70年代后半期，保时捷凭借935和936垄断了欧洲耐力赛和北美耐力赛。这两辆车分别属于第5组和第6组，共用一台涡轮增压六缸发动机。1981年安装在勒芒24小时上的936发动机排量为2.65升，这个引擎驱动的936在勒芒取得了第三次胜利。
在1981赛季末，激烈的规则变化使得保时捷之前的赛车过时了。在1982年建立了A、B、C组。A组和B组的汽车需要造够规定数量的车才有资格。另外，C组的汽车是原型车，只受一些固定尺寸的限制。1981年勒芒夺冠两周后，保时捷开始研制符合C组规则的原型赛车。这是保时捷十多年来建造的第一款全新赛车，与936有很大的不同，后者与保时捷上世纪60年代末的原型车共享了许多组件。唯一被证实的部分，新的“956”是Type-935 2.65 L 涡轮增压水平对置六缸发动机，它曾为936提供动力。
多年来，保时捷的产品一直依赖于三角形的空间框架结构，但为了跟上竞争，为956设计了一个全新的铝制外壳底盘。单体支撑前悬架和后副车架。发动机和后悬架安装在副车架上。悬挂是由叉骨与后线圈弹簧/减震器单元安装在变速箱顶部，以保持他们远离气流。
赛规规定，前悬架右下方的部分完全平坦，以防止汽车产生极端的地面效应底部。保时捷为 956 配备了大型文丘里管，从强制平坦部分的后面开始，使其成为第一款具有地面效应的保时捷。由于它的宽度，扁平的引擎并不适合地面效应，但这通过向上倾斜引擎得到了一定程度的解决。结合地面效应底部和简单但有效的车身，956 产生的下压力是 917 的 3 倍以上。
为了更好地适应燃油赛规，在博世的帮助下，开发了一种燃油效率更高的改进底盘，运用了全新的数字动力单元。输出与936发动机相似，但燃油效率更高，扭矩更大。发动机上拴着一个新的五速变速箱，所有齿轮都有同步啮合。它取代了936上使用的坚固的四速装置，该装置最初是为强大的Can-Am汽车设计的。经过9个月的艰苦努力，956赛车在赛季进行了两场比赛后首次亮相。它的主要竞争对手是罗拉(Lola)和福特(Ford)或者资金不足的小车队。在银石六小时赛车的首次亮相中，956赛车的总成绩仅次于旧的6组车手蓝旗亚，并在C组中获得第一名。在接下来的四年里，保时捷956主宰了国际赛车比赛，并连续四次获得勒芒24小时冠军。
唯一与保时捷抗衡的车队是蓝旗亚，但他们似乎从来没有得到正确的可靠性。在资格赛中，蓝旗亚队经常证明自己的速度，但他们可靠性太低了。在蓝旗亚参加wsc的三年里，他们只击败了一次956。
956成功的关键是吸引了大量的客户。总共制造了17辆客户车。
保时捷还将目光投向了IMSA在美国的GTP锦标赛，这几乎与C组锦标赛相同。一个很大的不同是美国更严格的踏板规定，为了车手的安全，踏板必须安装在前轴后面。956没有遵守这一规定，所以保时捷开始了一款修改后的车型，962，专门作为GTP的竞争者。在1984年，962首次亮相，并立即成为GTP的统治地位，就像956在C组。
1985赛季，保时捷带来了全新的962c但却被自家的956c摁着打。在赛季结束时，由于fia复制了IMSA更严格的变速箱规则，956被淘汰了。但在勒芒中，962继续保持着他们的优势，并在1986年和1987年两次获得勒芒的冠军。最终，他们在1988年被TWR研制的更新更先进的捷豹汽车击败。
尽管年代久远，保时捷在整个集团C / GTP时代都保持着竞争力。在稍微改造的道尔保时捷962在1994年勒芒赢得另一场胜利;在它第一次被构思的十几年后。不用说，保时捷956/962已经成为历史上最优秀的赛车之一。
