我們常說，數字永遠不會說謊，但在電車世界裡，這個觀點卻被打破了。
因為大多數人都發現，500公里的電車，別說跑450了，就算只跑400公里都是千難萬難。
為什麼會這樣呢？車企為啥就不能實在點？原因如下
首先，他們表示主要是標準不同。
因為我國採用的是CLTC標準，所謂的CLTC（中國輕型汽車行駛工況）標準，是在實驗室條件下進行測試的，模擬的是較為理想的駕駛環境。
說白了就是，在CLTC標準下，用車的場景很單一，而且溫度條件非常好，場景還都是低速，基本不太符合用戶實際場景。
這也就算了，部分主機廠的車型公告，還會耍一些花招使得數據好看。
於是乎，測試結果就偏高，總會高估了實際的續航里程。
相比之下，國際上普遍採用的是「WLTP標準」和「EPA標準」。
所謂的WLTP標準，指的由歐洲制定的全球輕型車輛測試程序。
這個測試挺有意思的，雖然模式和CLTC標準差不多，但高速路況變多了，平均車速也更高。
直接點說則是，WLTP標準的平均車速46.5km/h，而CLTC標準的平均車速才28.96km/h——是主流標準裡最低的。
EPA標準也差不多，是由美國環境保護署，在較為嚴格的條件下進行測試的，涵蓋了城市和高速兩種工況，並考慮了空調使用等因素，測試結果也更接近實際駕駛續航。
雖然如此，但你也不能說CLTC標準不準。
這就好比中國的房地產，賣的時候宣傳的是120平米，房產證上也是120平米，雖然使用面積不到120平米，但的的確確是這麼多。
對於這種情況。理解並接受就好了——畢竟，每個國家有每個國家的國情。
其次，能耗管理的水平差距很大。
這直接導致了大部分電車真的不行，特別是那種便宜的電車，肯定很難跑到400公里。
為什麼會這樣呢？
因為好的電車，會採用「全域800v的架構」。
簡單點說就是，空調壓縮機、直流變壓器、車載充電機等高壓系統，全部都會使用碳化硅，並且最大電壓達到800v。
這樣帶來的好處就是，由於電壓更高了，在電力輸送過程中的發熱會減少，能耗損耗也會變少。
按照相關人員的研究數據就是，全域800v架構相對普通電車，能耗能降低10%。
此外，電車的BMS（電池管理系統）和熱管理系統的差異，也會顯著影響能耗。
因為電池這個玩意，太冷了也不行，太熱了也不行——為了維持最好的放電效果，必須保持在最佳的溫度區間。
但有些電車的熱管理系統不好，在控制溫度的過程中，損耗更大，電耗自然也就更大了。
電池管理系統也是類似的邏輯，它能優化電池的充放電過程，提高能量利用效率，並延長電池壽命。
普通電車的這些功能，能做到優秀水平嗎？肯定很難！
除此之外，有些優秀的電車還會將「剎車系統」和「動能回收」結合起來，前半段剎車是動能回收，給電車補電；後半段才介入剎車，給電車制動。
基於這些種種因素影響，能耗差異肯定就很大了。
最後，就是環境的影響很大。
雖然油車也會受環境的影響，但考慮油車的驅動方式，影響就比較小了。
但電車就不同了，不管是氣候和路況的影響，都會顯著改變續航的結果。
為什麼會這樣呢？
因為鋰電池裡的電解質，在低溫下會變得黏稠，導致電池的內阻增加，放電效率降低。
雖然「熱管理系統」的存在，一定程度上能夠彌補這個問題，但它自己也是耗電大戶。
畢竟，加熱電池所需的能量，又不能憑空產生——羊毛出在羊身上，電池也得給熱管理系統能量。
在這樣的情況下，續航肯定就不給力了。
此外，和油車不同，電車因為可以精準調節轉速，在城市出行時，往往電耗更低。
但一旦上了高速，情況就不同了！
畢竟，電車很重，有些電車的風阻還很高，同時，高速的動能回收效率還很低——這勢必會造成更高的電耗。
按照大部分人的經驗就是，城區往往需要百公里15度的樣子，高速需要百公里18度甚至更高。
就這些個情況，有些電車還用的60度的小電池，怎麼可能跑到400公里呢！
總的來說就是，如果採用WLTP標準，其實電車能耗預估還是很準的，因為更能反應實際的使用情況。
另外，就是不要買雜牌電車，不要買太便宜的電車，他們的電池管理系統、電機管理系統、熱管理系統肯定不行，同時，動能回收也做得不好。
這些因素的疊加，別說400公里了，可能300公里都很難跑到！