我们常说,数字永远不会说谎,但在电车世界里,这个观点却被打破了。
因为大多数人都发现,500公里的电车,别说跑450了,就算只跑400公里都是千难万难。
为什么会这样呢?车企为啥就不能实在点?原因如下
首先,他们表示主要是标准不同。
因为我国采用的是CLTC标准,所谓的CLTC(中国轻型汽车行驶工况)标准,是在实验室条件下进行测试的,模拟的是较为理想的驾驶环境。
说白了就是,在CLTC标准下,用车的场景很单一,而且温度条件非常好,场景还都是低速,基本不太符合用户实际场景。
这也就算了,部分主机厂的车型公告,还会耍一些花招使得数据好看。
于是乎,测试结果就偏高,总会高估了实际的续航里程。
相比之下,国际上普遍采用的是「WLTP标准」和「EPA标准」。
所谓的WLTP标准,指的由欧洲制定的全球轻型车辆测试程序。
这个测试挺有意思的,虽然模式和CLTC标准差不多,但高速路况变多了,平均车速也更高。
直接点说则是,WLTP标准的平均车速46.5km/h,而CLTC标准的平均车速才28.96km/h——是主流标准里最低的。
EPA标准也差不多,是由美国环境保护署,在较为严格的条件下进行测试的,涵盖了城市和高速两种工况,并考虑了空调使用等因素,测试结果也更接近实际驾驶续航。
虽然如此,但你也不能说CLTC标准不准。
这就好比中国的房地产,卖的时候宣传的是120平米,房产证上也是120平米,虽然使用面积不到120平米,但的的确确是这么多。
对于这种情况。理解并接受就好了——毕竟,每个国家有每个国家的国情。
其次,能耗管理的水平差距很大。
这直接导致了大部分电车真的不行,特别是那种便宜的电车,肯定很难跑到400公里。
为什么会这样呢?
因为好的电车,会采用「全域800v的架构」。
简单点说就是,空调压缩机、直流变压器、车载充电机等高压系统,全部都会使用碳化硅,并且最大电压达到800v。
这样带来的好处就是,由于电压更高了,在电力输送过程中的发热会减少,能耗损耗也会变少。
按照相关人员的研究数据就是,全域800v架构相对普通电车,能耗能降低10%。
此外,电车的BMS(电池管理系统)和热管理系统的差异,也会显著影响能耗。
因为电池这个玩意,太冷了也不行,太热了也不行——为了维持最好的放电效果,必须保持在最佳的温度区间。
但有些电车的热管理系统不好,在控制温度的过程中,损耗更大,电耗自然也就更大了。
电池管理系统也是类似的逻辑,它能优化电池的充放电过程,提高能量利用效率,并延长电池寿命。
普通电车的这些功能,能做到优秀水平吗?肯定很难!
除此之外,有些优秀的电车还会将「刹车系统」和「动能回收」结合起来,前半段刹车是动能回收,给电车补电;后半段才介入刹车,给电车制动。
基于这些种种因素影响,能耗差异肯定就很大了。
最后,就是环境的影响很大。
虽然油车也会受环境的影响,但考虑油车的驱动方式,影响就比较小了。
但电车就不同了,不管是气候和路况的影响,都会显著改变续航的结果。
为什么会这样呢?
因为锂电池里的电解质,在低温下会变得黏稠,导致电池的内阻增加,放电效率降低。
虽然「热管理系统」的存在,一定程度上能够弥补这个问题,但它自己也是耗电大户。
毕竟,加热电池所需的能量,又不能凭空产生——羊毛出在羊身上,电池也得给热管理系统能量。
在这样的情况下,续航肯定就不给力了。
此外,和油车不同,电车因为可以精准调节转速,在城市出行时,往往电耗更低。
但一旦上了高速,情况就不同了!
毕竟,电车很重,有些电车的风阻还很高,同时,高速的动能回收效率还很低——这势必会造成更高的电耗。
按照大部分人的经验就是,城区往往需要百公里15度的样子,高速需要百公里18度甚至更高。
就这些个情况,有些电车还用的60度的小电池,怎么可能跑到400公里呢!
总的来说就是,如果采用WLTP标准,其实电车能耗预估还是很准的,因为更能反应实际的使用情况。
另外,就是不要买杂牌电车,不要买太便宜的电车,他们的电池管理系统、电机管理系统、热管理系统肯定不行,同时,动能回收也做得不好。
这些因素的叠加,别说400公里了,可能300公里都很难跑到!