這段時間，汽車圈最火的事兒就是飛坡了。這事情一出，搞得大家現在對車子底盤是異常關注，什麼麥弗遜還是雙叉臂，空氣彈簧是單腔還是雙腔，還有減振器是不是用了 CDC 的，都被擺到檯面上來討論了。不僅車子的話題高，背後的供應商也有流量。前兩天，汽車供應商採埃孚（ ZF ）發的一個聲明，就被很多人看到了。
他們這個聲明說的是， CDC 是採埃孚旗下汽車減振器產品的一個品牌，已經註冊了商標，如果你這玩意兒沒用採埃孚的，那你就不能把你的這個零件叫做 CDC ，不然涉嫌侵權。
這個聲明一出，不少人以為採埃孚是因為飛坡的事才出了這個聲明，但其實這公告在 8 月 8 日就發了。
它發聲明的原因還是因為，確實有很多車企明明沒用 CDC 這個牌子，但也管自己減振系統叫做 CDC 。
聽起來繞繞的是吧，我給大夥兒解釋下CDC 到底是啥就明白了。大家知道，汽車懸架裡有兩個重要零件：彈性元件和減振器。彈性元件好比是人的胳膊，它的主要作用是支撐起整個車架，最常見的就是螺旋彈簧。
而減振器就像關節，它可以減輕彈簧帶來的不良振動。
這倆兄弟互相配合，就能起到一個緩衝的作用，讓車子行駛更平穩。CDC 這玩意兒，就是減振器的一個高級玩法。
普通減振器的原理和咱小時候玩的注射器有點像，一個活塞在鋼筒內裡上下動，它會推著裡頭的油液在兩個腔內來來回切換，油液和腔壁之間的摩擦，以及油液之間的摩擦，就會產生阻力。
大家想想，玩注射器的時候，如果裡頭啥也沒有，是不是用很小的勁兒就能推拉？但一旦注射器伸到水裡，是不是推拉的阻力立馬變大？
可是這種純機械結構，兩個腔內的閥門大小是固定的，所以減振器的阻尼力值只能在一個範圍裡。說人話是，這種減振器要麼偏硬，要麼偏軟，很難兼顧運動和舒適。
而 CDC （ Continuous Damping Control ，連續阻尼控制 ）是把減振器裡的原來固定的閥門做成了可控制的電磁閥，閥門大小可以靠電控來調節，達到既要又要的效果。
當你想要舒適的時候，把閥門調大，油液流動速度更快，這樣阻尼小了，懸架就軟；相反，當你想要運動的時候，把閥門調小，懸架就硬。
因為這玩意兒都是電控的，它就可以和車上各種傳感器聯動起來。通過收集的車身動態、車子載重、路況等等信息，控制軟件可以分析駕駛情況，快速給出最適合當前情況的阻尼力。有些 CDC 減振器的調節頻率能達到 1 秒 100 次。
很明顯， CDC 比傳統減振器強太多了，所以很多高端車型都會搭載這一配置，懸架的底子直升幾個檔次。
而這個零件採埃孚做得很早，它旗下的薩克斯 ( SACHS ) 品牌早在 1994 年就研發出了 CDC ，並且把 “CDC” 這個名字註冊成了品牌名。
那會兒，車企們也確實很多都是用他家的。這種新整出來的零件品種，咱總不能說每次一提到到，都說 “ 連續阻尼控制減振器 ” 這麼一長溜的名字吧，所以業內慢慢就習慣於用 CDC 來稱呼這類零件。
但之後，隨著很多供應商都來做減振器這個零件，採埃孚已經沒有在這個領域壟斷的地位了。根據高工智能汽車的數據，去年 1-8 月中國市場可變動態懸架系統裡，採埃孚份額排名第 2 。
像倍適登、馬瑞利和天納克這三家，其實和採埃孚的份額差不了太多。
但大家已經叫習慣了，採埃孚又不讓叫，咋整？其實有的車企早就在規避規避 CDC 這個品牌商標了，比如在極氪，類似的懸架技術不叫 CDC ，叫 CCD 。這是品牌名沒錯，但不注意的話，一打眼還以為極氪在懸架上裝相機呢。。。
就商業角度而言，脖子哥能理解採埃孚這個動作，它畢竟是第一個吃螃蟹的，也把 CDC 申請成了一個品牌，講道理別家是不能亂用。而且這操作也不是它們一家幹。
就說博世，最早發明了 ESP 車身穩定系統，它也把 ESP 註冊成了一個商標，別人家的車身穩定系統，就不能叫 ESP 這個名字，像豐田的叫 VSC ，寶馬的叫 DSC ，還有很多叫 ESC 。
但從消費者角度考慮，我覺得技術的發明者不妨寬容點。既然其他家都有類似的產品，你不準人家叫這個已經通用的名字，那隻能每一家都起一個新名字，所以明明是一類東西，硬是搞出了五花八門的名詞出來。
我們現在的高階輔助駕駛就有一堆名字。最開始特斯拉先弄出來，它管這個叫 NOA （ Navigate on Autopilot ），後來一家一個叫法，華為是 NCA ，小鵬是 NGP ，蔚來是 NOP ，極氪是 NZP ，極越是 PPA ，長城是 NOH ，零跑是 NAP ，埃安是 NDA 。
真就沒完了。。。本來好多人對 NOA 就一知半解的，這一堆拎出來，讓大家理解成本更高，這不純純給消費者添堵嗎。
如果車上每個零件都有這麼一堆名字，大夥兒都得瘋掉。與其在一個常用稱呼上卡別人脖子，我覺得供應商和車企們還是多照顧照顧消費者的理解成本吧。
畢竟你新發明的技術、起的名字被大家廣為傳唱，其實也不是啥壞事，對吧？
文章來源: 快科技