有一說一，現在的新能源車，尤其是混動車的造車理念，是越來越像手機了。
2024 款的零跑 C11 ，增程版的電池最大能有 300km 、深藍 S07 還用上了 3C 超充，最大也搞到了 285km 。。。
雖然跟那些動輒六七百的純電比是少了點，但要知道，一向搞大電池增程的理想，之前同級別的 L6 最大也就 212 的續航。
不光新車都出的大電池，同一個型號的理想 L9 ，新款的純電續航也都從 215 漲到了 280 ，幅度超過 30% 。
行內也有人直接放話確認，比如阿維塔的副總胡成太就說了，增程車的趨勢肯定是 “ 大電池小油箱 ” 。
不只增程車，包括插混在內，大部分混動車的油箱都會越來越小，而電池越來越大。
圖源：新能源行業觀
就這麼說吧，差評君發現混動車，其實帶來了新的續航焦慮。
首先咱必須承認，對純電車，大夥們目前還是挺擔心續航的。
麥肯錫《 2024 中國汽車消費者洞察 》報告裡就說， 2022 年只有 3% 的車主後悔買純電，而 23 年成了 22% ，這裡面一個關鍵問題就是純電續航和充電問題。
以續航為主的原因使PHEV/REEV 成為多數人的選擇，圖源麥肯錫
不少人也因為里程焦慮才不買純電，轉向買能油能電的混動。
但好巧不巧，混動的小電池，又給大家帶來了新的焦慮。
去年零跑就在發佈會上就公開，他們超過 68% 的用戶每天市區通勤都在 50 公里以內，這裡面超過 70% 的人都拿純電跑，一些媒體的調查數據甚至超過 92% 。
可問題你要是一直擱純電跑吧，這個續航里程就有點頂不住了。
從去年底到今年 9 月，工信部的《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄 》裡有 443 款混動車，這裡面超過 92.55% 的車純電續航都在 200 公里以下，有 25.73% 甚至低於 100 公里。
雖然這 25.73% 的混動車普遍續航都在 45-90 公里，但人家銷量還很高。
可哪怕你給它們都算成 100 ，這個續航真要按純電開，近的可能兩三天充一次電，要碰上個離家遠的，就得一天一充了，這誰受得了。
充電有時也很難排隊
當然要解決這個問題說來也簡單，把電池做大些不就好了嘛。
視角放大到所有混動車你就會發現，搞大電池的混動車人家就是吃得香。比如理想，你再怎麼罵它是冰箱彩電奶爸車，可它就是賣的好。
今年前 10 個月理想賣了車 39.3 萬輛，同比增長 38.2% ，月銷都基本維持在 5 萬上下了。
不過，雖然理想是爽了，可為啥別的廠不跟？原因也簡單，電池貴啊！
所以說做小電池的廠商們，他們也不是故意不給你大的，得加錢。
沒辦法，電池這玩意現在就是貴，小電池都賣你十多萬了，要換大電池不也得加錢才行。
不過還有一個重要的原因在於，對於插混車而言，做大電池實際上更難。
主要插混車在設計上跟增程不一樣，比起增程器，插混發動機的體積和難度都要更大。
而增程車，既不用像特斯拉、蔚來那樣投入重金搞基建，也不用研發複雜的發動機系統，現成的國產增程器也不貴。1.5T 成本一萬塊， 1.2T 三缸版甚至就幾千。
這也就使得增程路線的車企們，大把的錢都可以拿來卷用戶體驗，又純電質感又沒有里程焦慮，那可不就吸引人嘛。
雖說搞大電池確實有難處，但差評君還是肯定的說趨勢肯定要變成大電池。
原因也好說，電池這玩意兒它降價了！
關注動力電池行業的差友估計對這事也熟悉，隨著咱國內新能源產業的發展，行業對電池的需求大了不是一星半點，所以剛開始因為供應上的限制，鋰電池的原材料不夠用，所以電池也跟著貴。
結果到了 2023 年，上游鋰材料的生產規模上來了，產量庫庫漲，再加上動力電池的廠家也開始價格戰，一來二去電池價格就開始狂跌了。
這個跌法有多誇張呢，拿去年一年的數據來說， 23 年年初的時候三元鋰和磷酸鐵鋰電池的價格分別是 1.07 元 /Wh 和 0.96 元 /Wh ；
到了今年，雖然價格波動沒這麼大了，但是實際上也還是在緩慢下跌，今年九月份三元鋰和磷酸鐵鋰電池又下降到了 0.45 元 /Wh 和 0.35 元 /Wh 。
成也蕭何敗也蕭何，當初因為價格限制了大家不能用上大電池混動，現在降價了，廠商們哪能放過這機會啊。
就說零跑吧，今年 3 月，零跑賣了 14567 輛，同比增長超過 136% ；到了 10 月，一個月時間就賣了 38177 輛，在新勢力裡穩居第三。
而賣出去的車裡， C10 和 C11 這倆大電池增程車佔到了 45% ，其中 C11 單月銷量都上萬了。
要知道， 2022 年零跑的毛利率可是 -15.4% ，還在越賣越虧；
結果乘著電池成本下降的春風，順勢出了增程車以後， 23 年人家毛利率就轉正了，現金流也從虧錢變成正的 10.8 億。
而從乘聯會這幾年的數據上看，雖然今年插混和純電的漲幅逐漸提升，但最明顯的趨勢還是大電池增程的受歡迎程度，銷量漲幅比前兩者之和還要多。
這也就是為啥李想去年 11 月放話稱： “ 中國自主品牌，還在堅持多擋 PHEV 的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線。 ”
實際上，即便是 20 萬以上區間的插混車，現在也在迎難而上，開始搞大電池。
吉利的超級電混，也就是增程插混純電純油四合一路線，現在也在想辦法把電池往大了搞，開頭提到的領克 08emp 就是。
別說造整車的廠商，哪怕是搞動力電池的上游廠家，也開始重視給混動車做大電池這事。
寧德時代今年就出了個混動車專用電池，續航都到了 400km ；還有長城旗下的蜂巢能源，今年也在推他家的 800V 混動快充電池。
沒辦法，大家對 “ 多用電少用油 ” 的需求就是這麼真實而迫切，我就是又要很大的純電續航，又要能加油沒里程焦慮，誰對我好我才買誰。
所以說，未來甭管是插混增程，還是低價高價，實際上都得走大電池這個趨勢。消費者就是既要又要，所以廠商你要不是既給又給，你就把握不住消費者的心。
零跑翻身的前事之師已經放那兒了，行業內競爭這麼老兇，哈耶克會教大家做人。
不過嘛，話是這麼講，但咱也不是說就宣佈了做小電池的都得死，這太絕對了。
就比如五代 dmi 續航 2000 公里的秦 L ，跟四代 dmi 的秦 PLUS 相比，油箱就增大了 17 升，但電池包容量還縮了，純純的大油箱小電池路線。
而這些車跟同樣在這個區間的軒逸朗逸相比，不僅接受門檻低，關鍵小電池插混人家還能掛綠牌，免購置稅，有些地方還不限行，喜歡的人肯定也還是多。
就比如混動版長城坦克 400 Hi4 - T 的純電續航 105km ，油箱卻達到了 70L 。猛士 800 的純電續航也才 125km ，但油箱達到了 84L ，這玩意還是個增程。。。
所以說，行業的方向歸根結底，主要還是大家的需求決定的。就像關海濤在廣州車展上說的，汽車產業鏈本質上講的就是供需關係。
同樣的，因為大家對家用混動的需求多數是大電池，廠商才會推出這類產品；
而伴隨著供應鏈的變化，電池降價成了趨勢，能滿足需求的門檻也越來越低，兩者雙向奔赴，就會在行業內形成風潮。
最後，看到這裡的差友們，所以你覺得接下來的風潮會是啥呢？
撰文：納西
編輯：江江 & 面線
美編：煥妍
圖片、資料來源：
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懂車帝，汽車之家，證券日報網等，部分圖源網絡