昨天，脖子哥的手機被尊界 S800 “ 凌波微步 ” 刷屏了。
什麼過坑 “ 白沙不揚 ” 、 “ 玻璃不碎 ” 、 “ 踏水無痕 ” ，聽著就不明覺厲。
配合之前尊界宣傳的門把手 “ 手握星辰 ” ，我都懷疑大嘴是不是要在尊界上圓自己的中二武林夢。
以防有差友沒看過，脖子哥來給大夥速通一下這個視頻。
鴻蒙智行拿了一輛 W223 的奔馳 S680 和尊界 S800 到武漢襄陽的國家汽車質量監督檢驗中心進行了一個駕乘舒適性挑戰。
具體來說，他們準備了一左一右錯開，共六個長 60cm ，寬 80cm ，深 10cm 的坑，分別在上面鋪沙子、擺玻璃、灌水。
兩輛車將以 50km/h 的時速通過這幾個坑，來觀察懸架在特定工況下的舒適性差異。
而挑戰結果正如我們一開始所說，尊界全部平穩 “ 飛 ” 過，邁巴赫 S680 那邊沙子揚了、玻璃碾碎了、水也濺起了，非常直觀。
以前咱們車企搞懸架測試常見的都是過過減速帶，有噱頭點的摞個香檳塔、過個搓衣板路啥的。
而像這次這樣的測試確實少見，估計是想要模擬城市中的坑窪路況，畢竟，城市柏油路偶爾出現的這些小坑窪，可比減速帶噁心多了
（ 汽車部的同事就試過直接把輪胎戳穿了 ）。
要是走鄉間小路那就更噩夢了，所以，尊界 S800 這個挑戰還是有點不一樣的意義。
大家知道之前華為的途靈底盤有預瞄路況的功能，這次預計尊界 S800 上途靈底盤應該是再次升級了。
根據我們得知的內部小道消息，這次尊界做到了 “
預判並抬升輪胎
” 。也就是說這輪子可能是主動縮起來的！
聽起來有點抽象，我來給大夥解釋一下為什麼能把車輪抬起來。
車子的懸架主要有三種形式，分別是被動式，半主動式，全主動式。
被動式
懸架
被動懸架。顧名思義，在遇到衝擊的時候，彈簧等彈性元件會吸收衝擊，減振器則負責拉住彈簧，化解餘震，以免一直 duangduangduang 的把腦漿搖勻。整個過程中，懸架的剛度阻尼都不會發生變化，靠懸架系統逆來順受被動工作。這也是懸架最常見、最簡單的形態。
這樣導致車輛在不同的路面體感會有很明顯的差異，大部分入門級家用車在城市的柏油路上表現還行，一到爛路就顛得不行。
那麼，有沒有什麼辦法能夠讓懸架儘可能地適應多種路況呢？
有的，兄弟，有的。現在新能源車企常常宣傳的空氣彈簧、 CDC 減振器就是其中常見的半主動式懸架。
空氣彈簧的原理是往氣囊內注入不同量的壓縮空氣。誒，就像吹氣球嘛，吹得氣越多就越硬，通過這樣實現了不同的彈簧軟硬，而且還能改變車身高度。
空氣彈簧
而 CDC 可變阻尼減振則可以通過主動調節減振器內部的閥門大小，來控制油液的流通速度，以此來調節軟硬。
就像是我們使用不同針口大小的注射器來注射，阻力是不一樣的。
但空懸跟 CDC 仍然有它們的侷限性，駕駛員還是得根據所需的阻尼力，提前設定 CDC 跟空懸的不同模式。
就好比我們的小米 SU7 有舒適、普通、運動、運動 + 等模式，空懸和 CDC 會根據我們的調節去匹配相應的軟硬程度。
但你要說我在用舒適模式跑山的時候，車子會不會根據彎道的斜率，路面的摩擦力立馬進行懸架阻尼的切換？想想都不可能，是吧。
所以，普通空懸 + CDC 這種分級調節懸架軟硬的懸架系統，只能算作半主動式懸架。
那全主動懸架應該是啥樣的呢？
那就不得不又把 BOSE 30 年前搞的這套主動懸架拿出來了，啊對，就是做音響的那個 BOSE 。
當時， BOSE 靠著音響利用電磁主動降噪的原理，打造了一套通過以線性電磁電機為主的電磁懸架。
這個線性電磁電機由車上的蓄電池提供動力，同時實現了傳統懸架的減振器和彈簧的功能，通過控制電流來控制磁場，實現懸架軟硬、高度的調節。
比如，當空懸還在磨磨唧唧放氣的時候，電控懸架可以在毫秒之間完成調節；當車上的傳感器提前掃瞄到障礙物，遇到障礙物，電機還能瞬間爆發出強大的動力讓車子 “ 跳 ” 過去。
像電機這種
能夠主動控制懸架阻尼、剛度變化
，且還具備
額外動力源的，就是區分主動與半主動懸架的關鍵。
但是在 30 年前，燃油車的小電瓶時不時還沒電的時代，這套東西對於傳統的燃油車還是太超前了，普通的電子電氣架構根本支撐不了那麼大功率的電機。
加上這套電磁懸架會給每個車輪帶來 22.7 公斤的負荷，嚴重影響了汽車的耐用性以及維修經濟性，最終，這套花費了 5000 萬美元研發的懸架被擱置了。
到了新能源時代，隨著電子電氣架構的發展，電池的功率更大了，這玩意，咱們終於可以用上了。
2023 年 4 月，比亞迪在雲輦發佈會上仰望 U9 的一跳，成為國內首個開卷主動懸掛的廠商。
前段時間他們公佈了技術細節，雲輦 -X 是通過 40kW 的高功率動力源，在一瞬間爆發出 50000N 的垂直動力輸出，從而在 120 km/h 的時速下連續跳過三個障礙物。
在日常生活中，雲輦 -X 還有彎道負側傾控制功能，就是在過彎的時候，另外一邊的懸架直接給你頂起來，讓車身一直保持水平狀態，主動懸架對乘坐舒適性的幫助可見一斑。
在比亞迪之後，蔚來也在 23 年的 NIO Day 上官宣了帶天行底盤的 ET9 。
ET9 的主動懸架實現的形式略有不同，它用的是 Clearmotion 主動式懸架電驅單元，這玩意在原有的空懸 + 減振器結構上，用了一個電動油泵額外提供了每秒一千次的扭矩調整能力，從而實現了主動懸架的功能。
蔚來 ET9 的主動式懸架電驅單元
除了國內廠商，國外用新能源實現了主動懸架能力的，還有大名鼎鼎的保時捷，第三代的帕拉梅拉搭載了 PAR
（ Porsche Active Ride ）
車身控制系統，四根接入電動高壓油泵的減振器，其快速響應能力也是突破了我們對傳統懸架的想象。
不過由於這套懸掛系統需要 400V 以上的電壓才能工作，所以只有插混版才可以選裝。。
什麼叫如履平地啊
相信大家都發現了，主動懸架作為現在行業頂尖的技術，都是各個品牌的超豪華車型才會搭載。
所以，如果尊界 S800 真用上了這樣的技術，短時間應該是沒法下放給我們這些問界車主的。
只能寄希望於未來各家主動懸掛的銷量上去之後，供應鏈成本降低再來惠及大家。
期待一下 2 月 20 日的尊界的技術發佈會，到時候這套懸架，這輛車還有什麼新信息，脖子哥再來給大家研究研究。
撰文：浩森
編輯：脖子右擰 & 結界 & 面線糊君
美編：煥妍
圖片、資料來源：
孫少軍微博
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