由於好萊塢大製作電影《GT賽車: 極速狂飆》 ，人們自然地又關注起業界最初的“模擬賽車手向現實賽車手轉化項目” GT 學院，以及它是如何培養出一系列賽車手的，包括電影的主人公——詹恩·馬登伯勒(由阿奇 · 馬德奎扮演)。
所以，趕在它在歐洲上映之前，我們覺得現在是一個很好的時機去深入研究 GT 學院的歷史，並且全面審視它的成敗，以及為什麼它大大地推進了模擬賽車與現實賽車圈的融合。
什麼是“ GT 學院”？
GT學院是由日產主管達倫·考克斯策劃的比賽，他制定了一個計劃，把遊戲玩家變成真正的賽車手。在與索尼的《Gran Turismo》遊戲平臺(注:由Polyphony Digital開發)建立合作關係後，考克斯幫助協調日產在競賽中的角色，讓這家日本製造商的公路和賽車佔據突出地位。
最初設計為一次性歐洲事件在2008年，GT學院模式的成功促使日產和索尼在2010年再次嘗試，這一次增加了美國為基礎的項目。日產GT學院進而向中東/非洲，國際和亞洲地區拓展業務，在德國和俄羅斯則設有單獨的國家項目。
GT 學院也是個電視真人秀
GT 學院這個項目起初就是為了電視傳播而構思的，GT學院的第一季真人秀就記錄了這些通過網上或線下比賽進入訓練營的年輕人的進展。
遊戲玩家們經歷的各種各樣的挑戰都被拍了下來，據說這些挑戰旨在幫助他們發展重要的賽車駕駛技能。這些測試考驗了參賽者的身體和精神敏銳度，但有時更傾向於電視真人秀式的娛樂，而不是嚴肅的賽車運動準備。
比如說，為什麼車手們需要在賽道上用蠻力拉動著他們的車子，或者參加競技綜藝節目風格的遊戲表演，或者開著怪物卡車呢？
新的開始
在2008年的第一屆 GT 學院賽中，12個歐洲國家舉行了國家決賽，每個國家最快的20名車手角逐進入GT學院設在銀石賽道新兵訓練營的機會——官方總共提供了22個名額。
新兵訓練營的訓練內容整合了體能測試、媒體應對策略培訓和心理學可成與傳統的基於賽道的車手培訓，參賽者在 F1冠軍約翰尼 · 赫伯特(Johnny Herbert)和 GT 車手羅伯 · 巴夫(Rob Barff)的指導下，進行卡丁車、卡特漢姆復古賽車和日產350Z跑車的駕駛測驗。
達倫考克斯
以一種有點令人不快的方式，22名有為青年將在一週內被淘汰掉14個——畢竟這是一檔真人秀節目——表現不佳的選手每天都被迫離開。
一場為期一天的決賽決定了兩位冠軍，西班牙大學在校生盧卡斯 · 奧多涅茲和德國出租車司機拉斯 · 施洛默被選為有史以來第一位 GT學院冠軍。
賽車新人
他們的獎勵是駕駛 GT 學院贊助的日產350Z GT4參加迪拜24小時耐力賽-但首先他們必須證明他們有足夠的競爭力，並學會了安全駕駛技能。不幸的是，施洛默被認為對職業賽車準備不足，錯過了天賜良機，讓奧多涅茲成了第一個從玩家轉型的賽車手。
他的表現足以讓他成為日產的一名職業賽車手——儘管這輛車面臨著許多機械問題——後來在2009年與日產旗下的 RJN Motorsport 的 GT4歐洲賽中獲得亞軍。
奧多涅茲對真正的比賽的態度為更多的GT學院後來人鋪平了道路，而這位西班牙車手在2011年到2015年間在勒芒24小時耐力賽上登上了兩個組別的領獎臺——這也許是對一個跑車車手能力的最大考驗。對一個玩家來說還不錯。
在2010年的 GT 學院賽中，法國人喬丹 · 特雷森獲得了勝利，接下來的一年，輪到詹恩·馬登伯勒奪得歐洲冠軍，布萊恩 · 海特科特奪得了美國冠軍。
總共有22名日產 GT 學院的獲獎者進入了賽車世界(或者幾乎進入，比如不幸的施洛默)。問題是，在日產的強化訓練之後，有多少 GT 學院的校友能在職業生涯平步青雲？
詹恩·馬登伯勒
毫無疑問，GT 學院最成功的故事是馬登伯勒。這位年輕的英國人參加了2011年的歐洲GT4比賽，之後開始駕駛日產 GT-R GT3參加寶珀耐力系列賽。
2012年，他與亞歷克斯 · 本科姆(Alex Buncombe)一起參加了英國 GT 錦標賽，獲得了一場分站賽的冠軍(值得注意的是，這是該賽事有史以來差距最近的勝利爭奪戰，馬登伯勒(Mardenborough)在終點線上擋住了強尼 · 亞當(Jonny Adam)的進攻) ，在冠軍賽中名列第六，之後他迎來了一個忙碌的2013年：既參加低級別方程式賽車，又參加GT耐力賽事。
2013年，他在勒芒的首次亮相，登上了 LMP2領獎臺(與邁克爾 · 克魯姆和奧爾多 · 埃茲共享) ，2014年又進一步登上了通向一級方程式的 GP3系列賽，2015年兩次參加 GP2上。同年，他將駕駛命運多舛的 LMP1日產GT-R LM Nismo 回到勒芒... ..
金錢關卡
他的父親，足球運動員史蒂夫 · 馬登伯勒(Steve Mardenborough)在兒子八歲時帶他去開卡丁車，很明顯，馬登伯勒在賽車運動方面有著天賦。然而，事實證明：學賽車這件事，不是普通的小康之家能負擔得起的。
馬登伯勒在接受《衛報》採訪時說: “我11歲的時候就不去練卡丁車了，因為太貴了。”對於這位年輕的賽車愛好者來說，GT5是次佳選擇，這使得他擊敗了大約90,000名其他玩家，獲得了 GT 學院的一席之地。
馬登伯勒利用自己從 Gran Turismo 學來的與生俱來的速度和技能——比如賽道線、臨界剎車和賽車技巧——並將它們付諸實踐。他並不擔心:
“感覺很正常。我以前從來沒開車漂移過，只在遊戲中做過。我只是用油門控制它，這對我來說是完全自然的,”馬登伯勒評論道。
勒芒慘敗
日產2015年的 LMP1勒芒運營是由考克斯策劃的，在 GT Academy 取得初步成功後，他被任命為 NISMO (日產汽車運動部門)的品牌、營銷和銷售全球主管。
考克斯負責監督日產汽車運動在全球的運營，2014年率先在勒芒推出了日產 ZEOD RC Garage 56創新車型。一年後，為了奪得總體勝利，他發起了全面進攻。
這成為日產和 GT 學院關係的一個轉折點。日產的這臺LMP1賽車採取了劍走偏鋒的另類設計: 前置引擎、前輪驅動。但考克斯等人認為它的前部空氣動力學設計足以在薩爾特賽道的長直道上產生較小的空氣阻力——這一點至關重要。
然而，這輛賽車的速度遠遠慢過大家的預期，排在了 LMP1賽車隊伍的後段，比奪得杆位的保時捷賽車慢了大約20秒。
馬登伯勒與經驗豐富的專業人士奧利維爾 · 普拉和馬克斯 · 奇爾頓分享了這輛23號賽車，這輛車還有一個小時就要完蛋了。奧爾多和松田津雄以及2012年GT學院俄國區冠軍馬克·舒利日茨基一起坐在21號的賽車裡，但是他們在比賽還沒到一半的時候就失去了一個輪子，於是退賽了。
曲終人散
車隊唯一的專業陣容，包括亞歷克斯 · 本科姆，哈里 · 廷克內爾和邁克爾 · 克魯姆的22號的賽車，完成了比賽，但由於未能完成所需的比賽距離，沒有被計入成績。這輛22號賽車最好圈速比最快圈速慢了大約18秒(而且僅僅略微領先於最好的 LMP2賽車，諷刺的是，LMP2賽車是由日產發動機驅動的)。
GT 學院的校友們與他們的職業隊友相比表現得非常出色，但是卻被一輛構思拙劣的車狂拖後腿。考克斯於2015年10月離開日產，這對日產來說是一個尷尬的插曲。不久之後，日產停止了 GT 學院的項目。
奧蘭多 · 布魯姆在 Gran Turismo 電影中的角色丹尼 · 摩爾基本上是以考克斯為原型的。考克斯在2015年離開日產後，在邁凱倫麾下創立了另一個名為“世界最快玩家大賽”的 GT 學院風格的“虛擬賽車對真實賽車”比賽，成功地將獲勝者詹姆斯 · 鮑德溫和魯迪 · 範布倫引入到賽車界。
2016年的最後一屆
另一面
正如拉斯•施洛默(Lars Schlömer)可以證明的那樣，並非每個 GT 學院畢業生都對該項目有著美好的回憶。2010年，法國車手喬丹•特雷森(Jordan Tresson)在贏得 GT 學院(GT Academy)冠軍後，在2012年的世界耐力錦標賽(WEC)中經歷了一個艱難的處子賽季，最終被日產公司解約:
“(結局)一點也不好。通過一份新聞稿，我知道自己在3月份(2013年)一無所獲——之前沒有人告訴我任何事情，等到3月份的時候，我根本來不及尋找替代合約。他們通過新聞發佈會發佈消息，沒有人膽敢給你打電話解釋情況——這一點也不好。”特雷森在接受《GT 報道》 的採訪時說。
值得慶幸的是，特雷森得到了一份參加在紐博格林北段賽道舉行的環形賽車(Ring races) VLN 系列賽的邀約——這要歸功於 Gran Turismo 主創山內一典拔刀相助——並在隨後的幾年裡繼續定期駕駛 GT3賽車參加賽事。
有些 GT 學院的冠軍很快就消失了，消失得跟他們突然進入賽車界一樣快，而有些人改去追求其他的興趣。然而，2012年GT學院歐洲區冠軍沃爾夫岡 · 賴普明明在賽場上順風順水、戰績喜人，卻因為身體原因不得不提前從賽車界引退，原因是他患上了嚴重的聽覺過敏症，在這種狀況下，噪音會導致他的身體疼痛。
除了嚴重的耳鳴，賴普的聽覺過敏還是由於他在賽車生涯中反覆暴露在噪音環境中造成的。在賽車生涯中，他與2013年GT學院德國區冠軍弗洛裡安 · 施特勞斯和日產車手千代勝正一起征服了巴瑟斯特12小時耐力賽，併成為了2015年的寶珀耐力系列賽冠軍。
在 GT 學院關門大吉之後，賴普被英國賓利汽車公司攬入麾下，成為該公司的正式賽車手，這證明了他有能力在GT學院項目之外的車隊中佔據一席之地。
GT學院畢業生的歸宿如何？
盧卡斯 · 奧多涅茲在職業賽車運動中取得了一定的成功，他在2013年的職業賽車寶珀耐力系列賽中獲得了冠軍，隨後在日本參加了比賽。但2015年的勒芒慘敗確實扼殺了他的一線競速生涯-除了偶爾駕駛跑車出賽。
今天，這位西班牙車手仍然在擔任GT系列遊戲的品牌大使工作，包括為GT世界巡迴賽進行解說。
山內一典和盧卡斯
另一方面，馬登伯勒在勒芒車隊的慘敗之後重啟了他的職業賽車生涯，他來到日本參加超級方程式和 GT500級別的SUPER GT的比賽，偶爾也會駕駛 GT3尼桑 GT-R (這次是由 GT直接贊助的)。他還是日產電動賽車車隊的電動方程式測試和模擬器車手。
儘管2015年在 Nürburgring Nordschleife 發生了一場可怕的車禍，奪去了一名觀眾的生命，但作為一名職業賽車手，馬登伯勒已經在幾個賽季中運用了從 Gran Turismo 和 GT 學院學到的技能。
但是，在2020年年底，他也進入了GT學院畢業生中“無車可開”的那部分人之列，當時，日產以他在SUPER GT賽季表現不佳為由與其解約。然而，今年馬登伯勒重新開始了他的職業生涯，他參加了富士24小時耐力賽，同時還參與了《GT賽車：極速狂飆》的製作，擔任特技車手和顧問。他的目標仍然是重返職業賽車運動。
你可以在大銀幕上看到他非凡的“從玩家到賽車手”的故事，但是他的賽車生涯還沒有迴歸正軌。
（全文完）
注：現在最著名的類似項目是世界車王爭霸賽，該項目每年都會舉辦附設的電競比賽eROC（競賽平臺：神力科莎），從eROC會產生兩名選手，經過官方的測試和初步培訓之後，組成Team eROC隊伍，參加世界車王爭霸賽的正賽，與諸位F1冠軍、WEC冠軍實地競技。今年的Team eROC隊伍一度在賽事中拿下哈基寧和博塔斯所在的芬蘭隊（但在第二回合被德國隊擊敗）。
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原文出處：traxion.gg