競技賽車的未來已經到來，而且令人猝不及防。兩部全新的開輪式超高性能載具、七條高速賽道以及從輪胎選擇到何時開入休息站等大量的瞬間決策。全部精華濃縮於：一張座椅、一位車手、一個大獎。（2020.3.5）
先別點擊關閉，我們知道您在想什麼。功率、操控、空氣動力學設計 ，這些東西確實都很不錯，但是在城市街道上駕駛這麼一輛強大的培羅 PR4 開輪式賽車又能有什麼用呢？您有足夠膽量去挖掘答案。等您來告訴我們。
作為當時傳奇車業最貴的載具，PR4極致的操控和澎湃的加速讓它成為了圈圖的新寵，在戰局裡敞篷的車身和不能使用武器的特性又讓它看起來很慘。
曠世戰神
PR4在現實中的原型如其在GTA中的地位一樣——黃金時代的象徵
16站15杆位，15勝，10個最快單圈，1031圈比賽中領先1003圈。F1歷史上單季勝率最高的賽車—93.8%領先排名第二的2016年梅賽德斯奔馳車隊的21站19勝，勝率90.5%。
這就是F1歷史上最經典的賽車之一：邁凱倫MP4/4。
大環境
1988年，MP4/4唯一沒有贏下的比賽就是意大利蒙扎的較量。普羅斯特因為火花塞故障退賽，賽納在還剩兩圈的時候撞車退賽。而那一年在蒙扎的意大利大獎賽也是恩佐.法拉利去世之後的第一屆意大利大獎賽，最終法拉利的博格奪得冠軍。冥冥之中，恩佐.法拉利的保佑？
法拉利Monza奪冠，而且是1-2帶回
說回MP4/4這輛賽車，它是一個美國人和一個南非人的傑作：Steve Nicols和Gorden Murray
Steve Nicols
Gorden Murray
直到今天，還有很多人在議論，在爭議，到底是Steve在這幾方面的貢獻大還是Gorden在這輛車的貢獻大？也許這是當事人都在刻意迴避，局外人永遠無法清晰評判的一件事。無論如何，Steve是這輛車的設計者，而Gorden從Brabham帶來的BT55資料和他的設計理念讓這輛賽車如虎添翼。
大環境：
1988年是渦輪增壓時代的最後一年。因此很多車隊都在考慮1989年的自然進氣引擎方案。所以，很多車隊都把1988年當成了一個過渡期，不論是在研發還是在設計上大多數車隊都沒有做全新的方案。法拉利，箭隊，泰瑞爾車隊都只是在1987年的賽車上做設計升級。邁凱倫是為數不多的拿出全新賽車的車隊。從某種意義上說，策略的不同也在環境土壤方面成就了邁凱倫MP4/4的經典。
1988年的怪獸們
“要想跑第一，心臟要給力。”
任何時候，一顆強大的心臟都是賽車取得成功的重要保障。Mp4/4之所以成功，最重要的原因之一就是擁有一顆強大的心臟：本田打造的V6 1.5L RA168E
RA168E-渦輪怪獸，重心極低
本田二進宮簡史：
1988年的RA168E發動機的源頭還要追述到1983年的RA163E，這是本田第二次出現在F1賽場上，作為引擎供應商支撐著Spirit車隊和威廉姆斯的心臟。這款80度夾角，V6，1.5升，雙渦輪發動機輸出馬力達到600匹。
初出茅廬的RA163E，比較渣渣
當年的本田完全把1983年當成了試驗年，Sipirt車隊是本田引擎研發的主要合作伙伴，只有一位車手斯泰方.約翰森。他們直到第9站，銀石才正式出賽。全年跑了5站，最好成績在荷蘭站拿到第7。而威廉姆斯當年的賽事主要使用的是考斯沃斯引擎，威廉斯實際上和本田簽訂的合約是在1984年開始使用本田渦輪增壓引擎，因此在1983年只是到了最後一站才使用了本田引擎，結果，RA163E讓Keke.羅斯伯格拿到第五。所以，RA163E的首秀和後來阿隆索Team Radio吐嘈“GP2 Engine”實在是半斤八兩。
Keke1983最後一站，南非第五
不過，威廉姆斯當年的老大，弗蘭克.威廉姆斯眼光夠毒，即便跑得一地雞毛，他還是清醒的意識到，二進宮的本田具有深厚的渦輪技術基礎和超乎想象的財力支持，1984年，威廉斯全面換裝。1984年的RA164E，馬力提升到650匹，威廉姆斯拿到美國站冠軍。
Keke美國站奪冠
1984年弗蘭克.威廉姆斯與老羅斯伯格
1985年可說是渦輪引擎的顛峰時刻。隨著3.0升考斯沃斯DFY（DFV三個升級版之一）自然進氣引擎賽季中退出賽場，自此，整個F1所有參賽車輛全部由渦輪增壓引擎武裝。各廠家也鉚足了力氣，在動力等各個技術方面開足馬力全力提升。
本田僅僅用6個月的時間就推出了RA165E，引擎的馬力提升到800匹。該引擎結合威廉斯首次推出的碳纖維車架，在賽場不斷刷屏各大新聞版面：KK。羅斯伯格在銀石資格賽衝出新的賽道記錄併成為歷史上第一個平均時速超過160英里/小時（257公里/小時）的車手。
在賽季末，威廉斯拿下4連勝，本田引擎的優勢日趨明顯。
1985 阿得萊德
1986年的RA166E正式確立了本田引擎的霸主地位，12500PRPM，900匹馬力協助威廉斯斬落總冠軍。實際上1986年是迄今為止，F1歷史上引擎軍備競賽最瘋狂的年份。可靠性能很差的BMW直列4渦輪增壓在排位賽能夠達到5.5bar增壓值，馬力達到1350匹馬力以上。
RA166E
1986年的比賽可說是極為瘋狂的比賽。由於沒有規則上限定，因此很多車隊會把渦輪限制器在排位賽中拿掉，車隊並研發出相應的整套傳動系統。這一切只能在排位上使用，整個傳動系統只能使用3-5分鐘。而如此爆猛地引擎常常會因為燃燒室的極度高溫和變態工況發生缸體被擊穿的事情。這種排位引擎被稱作“手榴彈”。
手榴彈
1987年，FIA決定自1989年起禁止渦輪增壓引擎的使用，同時，1987賽季渦輪增壓值被限制在4bar。儘管如此1987年的RA167E依舊可以用變態來形容：1.5T的V6雙渦輪，4bar的增壓值，讓輸出馬力達到了1050匹。
1987年德國站：本田RA167E
1988年，儘管是最後一年使用渦輪增壓引擎，邁凱倫還是終於擁有了他們夢寐以求的本田引擎並得到本田工廠的全力支持。
邁凱倫獲得本田引擎的巨大推手是當時邁凱倫的贊助商，菸草公司莫里斯集團。同時，在本田和莫里斯集團共同要求下，塞納加盟邁凱倫。儘管擁有了最強的引擎，為什麼MP4/4能夠創造如此輝煌的戰績呢？畢竟在1988年除了邁凱倫，蓮花也適用同樣的引擎，邁凱倫和蓮花都為新賽季設計了全新的賽車。那麼MP4/4為什麼會那麼優秀呢？
MP4/4
另一個大殺器
另一個大殺器就是車架。整個車架的設計中包含了Gorden Murray的很多理念，早在加盟邁凱倫之前，Murray就設計了一款賽車BT55，雖然不是很成功，但Murray堅信自己的理念是正確的。
一切都降到了最低的佈局
Murray認為F1賽車太高了，這樣有兩個致命的問題：1.賽車在直道上迎風阻力過大。2.同時太高的車身嚴重影響尾翼的氣流。那麼如何減低阻力呢？答案是：low-大幅降低車身高度。現在的車手在駕駛的時候基本是半躺在駕駛艙內的。這種奇怪的姿勢就是從MP4/4開始的。事實上MP4/4的車手坐姿比以前傾斜了足足30%，以至於剛開始塞納和普羅斯特都極不習慣。
需要強調的一點是：現在很多文章都突出強調了Murray在這款賽車上的貢獻而有意無意地淡化了Steve Nicols。實際上，Steve是真正的設計者，Murray的身份是技術總監。
Murray的理念被Steve Nicols領軍的設計團隊完美體現了出來。Murray參與MP4/4的設計並不多，當Steve帶領團隊在埋頭苦幹的時候，Murray和Dennis正在本田日本總部為進一步降低引擎高度，設計相匹配的變速箱等工作點燈耗油呢。
“它能幫助我們拿到冠軍。”
除了文章開始時候所提到的那些驚人戰績之外。MP4/4在比賽中處處都表現出超人一等的優異性能：
在大多數時間裡，MP4/4比使用同樣引擎的蓮花要快3秒多。在當年賽季第二站聖馬力諾大獎賽上，兩輛賽車的排位成績在1分27秒左右，其它賽車都在1分30以上。比賽中，塞納和普羅斯特將所有人都了一圈。
聖馬力諾大獎賽
難怪當年早在測試的時候，普羅斯特從新車上下來之後的第一句話就是：“它（MP4/4）能幫助我們拿到冠軍。”
MP4/4—一輛空前絕後的F1神車；一輛也許將來再也不會出現的超級戰車。